Agriasilo: i bambini? Mandiamoli a zappare!

Non stiamo apologizzando la riesumazione della pratica che nella miserrima Italia dei bei tempi andati, vale a dire negli anni successivi all’unità, imponeva che i minori, spesso anche di soli 6 o 7 anni, venissero utilizzati nei campi e nelle miniere, nei cantieri edili e nelle filature o nelle fabbriche finché quelli di sesso maschile sopravvissuti a incidenti, malaria, colera, scrofola, pellagra ed altre malattie crescessero il necessario per essere mandati a morire ammazzati nelle trincee della I Guerra Mondiale.Cesec-CondiVivere 2014.10.14 Agriasilo 003No, stiamo pensando ai bambini odierni, a quelli che vivono nelle nostre città. Esclusi pochi fortunati che frequentano scuole sperimentali – il Trotter a Milano, per esempio – a parte sortite nei parchi, in qualche bosco o fattoria didattica, i bambini vivono rinchiusi dal mattino al pomeriggio in cubi di cemento dotati di un patetico giardino attrezzato con qualche gioco di plastica.Cesec-CondiVivere 2014.10.14 Agriasilo 001Credono che i polli nascano tutto petto o tutta coscia, e che i mirtilli spuntino in un guscio di plastica nera cellofanata in una serra che si chiama supermercato, insieme con gli alberi degli ombrelli. E respirano quello che respirano.
Fortunatamente, oltre alla meritoria iniziativa chiamata Piedibus e della quale seguiamo attentamente gli sviluppi, esistono scuole materne ed elementari inserite in un contesto verde.
Ma anche gli asili si stanno attrezzando: stanno nascendo gli agriasili, asili a tutti gli effetti ma situati all’interno di un agriturismo. La differenza rispetto a un asilo tradizionale sta nel tempo che si passa all’aria aperta svolgendo tante attività come coltivare le piante, socializzare con gli animali e imparare a conoscere i ritmi dei contadini.
Neanche a dirlo: sono nati nel Nord Europa, in particolare in Danimarca, ed hanno conosciuto un’ampia diffusione in Svizzera. In italia, dopo una partenza in Trentino, Veneto e Piemonte, si stanno timidamente diffondendo e sono già un centinaio le strutture private censite.Cesec-CondiVivere 2014.10.14 Agriasilo 005Possono essere considerati un’evoluzione della fattoria didattica e costituiscono ambienti educativi informali dove anche i più piccoli possono stare quotidianamente a contatto con la natura assimilando una cultura dell’attenzione alla qualità della vita e alla sostenibilità ambientale.
Persino i giocattoli, in un agrinido, si costruiscono con quello che si recupera dagli scarti: legno, cartone, stoffa e via di colla, forbici e fantasia!Cesec-CondiVivere 2014.10.14 Agriasilo 006Si mangiano i prodotti locali, che (tenerezza!) gli stessi piccolini hanno contribuito a coltivare e, nel limite delle loro pasticciose possibilità, a preparare. Si vive vicino agli animali imparando a conoscerli e a rispettarli. In un agrinido i bambini si avvicinano progressivamente all’ambiente agricolo, interagendo quotidianamente con la natura e facendo esperienza nella coltivazione delle piante e nell’allevamento. Inventano storie che recitano al Teatro nella Natura e giocano nell’agriludoteca, un posto magico dove essi stessi realizzano giochi fantastici utilizzando esclusivamente prodotti naturali reperibili in loco.
L’agrinido è sempre più esplicitamente inserito nelle attività agricole previste dai piani di sviluppo rurale regionali e sta crescendo il riconoscimento delle finalità sociali delle fattorie, sostenute nelle loro iniziative per l’educazione anche con interventi economici per adeguare gli edifici ai rigidi standard stabiliti dalle normative nazionali per i servizi destinati alla prima infanzia.Cesec-CondiVivere 2014.10.14 Agriasilo 002Questo significa che presso l’azienda agricola possono trovare allocazione micronidi, ma anche servizi integrativi e sperimentali per la prima infanzia e servizi di ludoteche oltre ai nidi in famiglia. Non è affatto trascurabile, inoltre, il fatto che i progetti di questo tipo aiutino aziende agricole e cascine a riciclarsi per affrontare la crisi economica in modo innovativo.
A questo punto il dado (bio) è tratto: se in campagna è facile, in città non è impossibile. E non solo nelle aree verdi periferiche come Vettabbia, Parco Sud, Forlanini, Lambro, Nord, Groane, Bosco in Città per citare alcune realtà milanesi. Anche in quartieri più centrali è tecnicamente possibile, dove esistono adeguate aree dismesse che non abbisognano di particolari bonifiche dei suoli poiché le precedenti attività non vi rilasciavano sostanze pericolose o nocive.
Un’ipotesi progettuale da non trascurare, suscettibile di dare verde, serenità, socialità e conoscenza ai più piccoli e creare opportunità di lavoro. Senza dimenticare che in un contesto di cohousing, sia esso urbano oppure di campagna o montano, un agrinido ci sta benissimo.Cesec-CondiVivere 2014.10.14 Agriasilo 004Noi abbiamo deciso di pensarci seriamente. Questo scritto è solo la proposta di un’idea che possiamo sviluppare in modo diffuso: abbiamo l’opportunità di individuare strutture acquistabili a costi sensibilmente inferiori ai valori di mercato e possediamo le necessarie capacità progettuali, organizzative e di sostegno finanziario attraverso business angels, investitori, individuazione di sostegni pubblici agevolati.
Chi ha voglia di seguirci perché anche nella propria località di residenza nascano asili nell’orto o nel bosco?

Alberto C. Steiner

Solo attraverso profondi cambiamenti individuali il nostro Paese potrà rinascere

Stiamo vivendo un momento assolutamente particolare, forse unico: c’è chi dedica le proprie energie a diffondere una cultura delle regole, chi si impegna nella difesa dell’ambiente, chi si mobilita nel volontariato, chi affronta la fatica di un periodo di lavoro o di studio all’estero o semplicemente impara una lingua straniera in più, magari il cinese, il russo, l’arabo.CC 2014.04.30 Rinascere 001Nel segno di un’Energia nuova e pulita sono tante le riforme dal basso che ciascuno di noi può avviare da subito, e costituiscono un antidoto alla lagnanza, alla rassegnazione, al senso di impotenza che non è mai nelle cose ma dentro di noi. Sono quell’impotenza, quella rassegnazione che respiriamo oggi in Italia nell’attesa sempre delusa di grandi cambiamenti, svolte, catarsi collettive, rinascite nazionali. Che dovrebbe essere sempre qualcun altro ad attuare.
Questo aticolo nasce sulla scia di interessanti scritti pubblicati recentemente dal sito partner Consulenza-Finanziaria.it argomentando di competitività estera e di malcostume delle aziende nostrane, oltre che di gestione del credito bancario.
Iniziamo accennando al tanto vituperato cuneo fiscale che fa occupare al nostro Paese un posto niente affatto invidiabile nella classifica Ocse ma che, senza entrare nella disamina dei numeri – per quella basta leggere i siti del Sole 24 Ore e dell’Istat – è comunque inferiore a quelli tedeschi o francesi. Pertanto se Germania e Francia sono più competitive dell’Italia sui mercati mondiali non è certamente in ragione delle tasse sul lavoro.
Non a caso tiriamo in ballo la Germania, oggi da noi nuovamente nel mirino di una propaganda strumentale, che non esitiamo a definire sconcia, tendente a spostare l’attenzione dai problemi veri per raccattare voti nell’imminenza delle elezioni europee.
Per comprendere da dove deriva la minore competitività del nostro Paese rispetto ai due concorrenti bisogna considerare i dati della produttività per addetto, e prima di tutto nelle aziende manifatturiere, cioè quelle globali per definizione. Qui i dati parlano da soli: la produttività manifatturiera per occupato è pressoché identica in Germania e Francia ed è vicina ai 65mila euro. In Italia è pari a 48mila, inferiore di circa un quarto.ALSTOM TRANSPORT CORADIA MERIDIAN FITTING IN SAVIGLIANI , ITALYE la differenza non dipende dal fatto che i francesi sono bravi a fare treni e tram ed i tedeschi auto e frigoriferi, beni a tecnologia intermedia o elevata, e gli italiani lo sono a fare scarpe e cravatte, cioè beni tecnologicamente semplici.KL Cesec CV 2014.04.30 Consapevolezza e cambiamento 003KL Cesec CV 2014.04.30 Consapevolezza e cambiamento 002Se osserviamo attentamente l’intero settore manifatturiero ci accorgiamo che le produttività tedesca e francese sono quasi sempre più elevate rispetto alla nostra, per esempio in uno dei settori tipici del Made in Italy: tessile, abbigliamento e calzature, tradizionalmente considerato a più bassa produttività rispetto alla media economica europea. Ma in Germania e Francia la produttività annua per occupato è pari rispettivamente a 43 e 46mila euro, mentre da noi siamo a 33mila. Quindi inferiore del 25% circa. Come nel resto dell’economia.
Questa premessa per dire che, visto dal nostro Paese, il mondo appare immenso e fa paura. E’ un mondo che sta cambiando a velocità inaudita, nel quale sono entrati di prepotenza nuovi protagonisti ben più grandi di noi, dove antichi equilibri si sono alterati, gerarchie di potere improvvisamente stravolte, in cui nuovi pericoli incombono, mentre sfide e problemi mai incontrati prima chiedono una soluzione.
E’ già accaduto che per provincialismo, miopia e furbizia dei nostri attori politici ed imprenditoriali l’Italia sia arrivata impreparata di fronte a grandi svolte, perdendo tempo prezioso, e sta per accadere di nuovo: se non saremo pronti ad intuire gli scenari del futuro, se non sapremo valutare la direzione del cambiamento nelle tendenze di lungo periodo, rischieremo di prendere una volta di più le decisioni sbagliate.KL Cesec CV 2014.04.30 Consapevolezza e cambiamento 004Tanto è vero che invasione è la parola più usata dagli attuali predicatori dell’Apocalisse prossima ventura: invasione di immigrati clandestini, di prodotti cinesi, di capitali stranieri che ci colonizzano. E non ci accorgiamo che tutto ciò che temiamo è in realtà già accaduto.
Sia chiaro, di fronte ad ogni cambiamento la paura è legittima perché le grandi novità spaventano, possono nascondere delle incognite e il riflesso più spontaneo è difendersi. O negare il cambiamento.
Ma qual è esattamente la natura dei pericoli che ci minacciano? E qual è il modo per difenderci attaccando, per vincere la sfida senza accontentarci semplicemente di limitare i danni?
Imprenditori illuminati (ne esistono anche da noi) ed osservatori dell’Impero di Cindia possono tentare di rispondere a queste domande offrendoci punti di vista nuovi e in un certo senso rivoluzionari: le scelte da fare non riguardano solo governi, classi imprenditoriali e dirigenti.
Riguardano prima di tutto la vita quotidiana di ciascuno di noi, che inevitabilmente si ripercuote nelle famiglie e nelle imprese, di qualunque dimensione esse siano.
Siamo noi che, con maturata consapevolezza, impegno civile, consumi responsabili, andiamo in cerca, anzi costruiamo, il nostro futuro. Detto in altri termini: è solo attraverso una profonda revisione dei nostri modelli produttivi, di consumo, sociali che possiamo agire per scuotere i sistemi politico e produttivo.
Ma se continuiamo a lamentarci attribuendo a chicchessia la responsabilità dei nostri fallimenti e del nostro non andare avanti, non solo resteremo al palo, ma inevitabilmente ci attende una regressione: economica, sociale, delle coscienze.
Non ci sono alternative: o ci risvegliamo da quello che alcuni hanno definito sonno verticale, aprendoci ad un mondo nuovo, dove il punto di riferimento non è più il pil bensì la decrescita più o meno felice, un nuovo approccio alla qualità della vita, o saremo già morti senza saperlo.KL Cesc CV 2014.04.30 Consapevolezza e cambiamento 005Ed i cimiteri che potremo visitare saranno alla portata di chiunque avrà occhi per vedere e cuore per sentire: autobus e metropolitane, centri commerciali, le strade dove passeggeranno torme di zombies.
Dall’insieme delle decisioni individuali, decentrate, che ciascuno di noi compie ogni giorno possono nascere gli innumerevoli stimoli che possono spingere il nostro Paese all’ormai indifferibile cambiamento.

Alberto C. Steiner

Mistificazioni ad Alta Velocità

Ah, se esistesse ancora il glorioso quotidiano La Notte! Potrebbe capitare di trovarvi un titolo come quello elaborato nell’immagine sottostante…Cesec CV 2014.04.08 Alta Velocità 001Abbiamo iniziato scherzando ma l’argomento è estremamente serio: l’alta velocità ferroviaria viene spacciata come l’alternativa sostenibile al traffico aereo. Non è vero. Nonostante la sua presunta efficacia, i treni ad alta velocità non rendono affatto più sostenibili gli spostamenti: pensiamo solo al fatto che i passeggeri che passano dai treni a bassa velocità a quelli ad alta velocità aumentano l’uso di energia e le emissioni di carbonio, per tacere dell’impatto ambientale e del taglio delle vene idriche dovuti ai lavori d’impianto.
Secondo l’UIC, Union Internationale des Chemins de Fer, i treni AV: “Giocano un ruolo chiave per lo sviluppo sostenibile e di lotta al cambiamento climatico”. Come viaggiatore ferroviario professionista, che sin dall’infanzia ha coperto regolarmente sulla rete nazionale ed europea lunghe distanze utilizzando indifferentemente ogni tipo di treno da quelli superlusso a quelli più fetenti, mi viene da dire che è vero il contrario, ma che anzi i treni ad alta velocità stanno distruggendo la più valida alternativa all’aereo: quella rete ferroviaria a bassa velocità onorevolmente in servizio da decenni.
Sappiamo come l’introduzione di relazioni ferroviarie ad alta velocità abbisogni di costosissime infrastrutture dedicate, essendo impensabile la commistione eterotachica con treni più lenti ancorché su binari dedicati, per le necessità progettuali altiplanimetriche e per la tensione di alimentazione, in Italia 3kVcc  per la trazione ordinaria e 25kVca50Hz per l’alta velocità. L’apertura all’esercizio di linee AV così concepite comporta invariabilmente l’eliminazione di quelle più lente, più abbordabili dal punto di vista economico, spingendo i passeggeri ad utilizzare le nuove soluzioni più costose o ad abbandonare il treno, relegandolo a collegamenti locali poiché le nuove linee escludono località intermedie. Il risultato è che chi viaggia per lavoro può anche passare dall’aereo al treno mentre, nel contempo, la maggior parte dei viaggiatori viene spinta ad utilizzare le linee aeree sempre più low-cost, le autolinee o addirittura l’auto privata.
Questo concetto non si applica alla Germania, unico paese europeo con un modello misto, dove i servizi tradizionali e ad alta velocità possono utilizzare ogni tipo di infrastruttura. I treni ad alta velocità possono utilizzare tratte ammodernate, mentre i servizi di trasporto merci utilizzano la capacità delle linee ad alta velocità inutilizzata durante la notte. La Germania ha relativamente poche tratte specifiche per l’alta velocità e i treni sono relativamente lenti.KL Cesec CV 2014.04.08 AV 004Studiando la storia ferroviaria europea appare evidente come la scelta che spinge a realizzare linee AV non è affatto obbligata: partendo dall’ottocentesca Valigia delle Indie Londra-Bombay che attraversava la nostra penisola da Modane a Brindisi per proseguire via mare, e passando dall’Orient Express Parigi-Costantinopoli nelle sue molteplici configurazioni, una sola delle quali, la Simplon via Losanna-Milano-Trieste, toccava l’Italia, arriviamo al 1956, quando venne istituita la rete dei TEE, Trans Europa Express, costituita da convogli dedicati di sola I classe ma non di lusso per i quali venne costruito materiale apposito in una stimolante gara alla comodità ed alla ricerca di soluzioni raffinate e tecnologicamente avanzate, che ha consentito di realizzare convogli estremamente accoglienti e, per l’epoca, dotati di innovative soluzioni tecnologiche.
Gli sforzi tesi ad organizzare veloci servizi ferroviari internazionali europei, sono sempre stati accompagnati da condizioni economiche vantaggiose e da servizi di bordo sempre più accurati.
Se osserviamo le tracce orarie di quei treni, oppure dei rapidi in servizio interno, ci rendiamo conto di come non pochi dei servizi resi in passato fossero addirittura, fatte le debite proporzioni, più veloci delle attuali Frecce.
Nel 1937 la coppia di rapidi R90/R95 Torino-Milano-Venezia, affidata a possenti locomotive a vapore l’ultima delle quali conservata al Museoscienza Leonardo da Vinci di Milano, percorreva i 267 km della tratta da Milano a Venezia senza fermate intermedie in tre ore secche. Oggi un Frecciabianca impiega 2h40′.
Sulla medesima relazione, inoltre, le ferrovie hanno impostato gli orari in modo da scoraggiare gli utenti dall’utilizzare i treni regionali o regionali veloci. Anzitutto tagliando la tratta a Verona, in modo che chi voglia andare da Milano a Venezia senza utilizzare i Frecciabianca sia costretto ad effettuare un cambio. Ma attenzione! l’orario cadenzato prevede che i treni da Milano partano alle :25 di ogni ora e giungano a Verona alle :20 dell’ora successiva, con una percorrenza di 1’55” contro 1’22” dei Frecciabianca ad un prezzo di €  11.65 in seconda classe (Frecciabianca minimo 21.50). I treni da Verona per Venezia partono alle :21, vale a dire esattamente un minuto dopo l’arrivo del treno da Milano: il modo migliore per scoraggiare gli utenti.KL Cesec CV 2014.04.08 AV 003Gli esempi potrebbero continuare: Milano-Como, per citarne solo uno, dove l’alternativa agli Eurocity svizzeri da 9 Euro per 33 minuti di percorrenza (esattamente quanto i vecchi Espressi che impiegavano 40′ con sosta a Seregno o Monza) sono regionali prevalentemente in condizioni da latrina che impiegano mediamente 59′ al costo di 4 Euro.
E per consultare gli orari sul sito di Trenitalia bisogna essere sgamati: chi vuole andare, per dire, da Milano a Bologna o a La Spezia senza ricorrere a frecce di qualsiasi colore, deve inserire località intermedie e ricollegare il percorso al contrario. Vale a dire: Piacenza o Fidenza per Bologna e Borgo Val di Taro, Pontremoli o Santo Stefano per La Spezia. Altrimenti solo Frecciabianca o niente treni e, nel caso di La Spezia, assoluta prevalenza della via Genova.
Naturalmente le ferrovie, per tale atteggiamento, sono state censurate, stigmatizzate, puntate con il ditino. Ed altrettanto naturalmente se ne fregano.
Un ultimo esempio d’epoca, e poi passiamo oltre: la relazione Milano-San Remo affidata al TEE Ligure Milano-Avignone impiegava 3h50′ con fermate a Voghera, Genova Savona e Imperia (oggi una Freccia impiega 3h38′) ed il suo costo nel 1970 era pari a Lire 4.740 (53 Euro attuali considerato il trend inflattivo) oltre al supplemento di Lire 1.340 (15 Euro) contro un attuale costo di Euro 39,50 in I classe e di 29,50 in seconda. Giusto per avere un riferimento, nel 1970 la paga oraria media di un lavoratore assommava a 597,30 lire.KL Cesec CV 2014.04.08 AV 002E’ del resto noto che, se le ferrovie italiane non se la sono mai passata granché bene, il loro peggioramento ha coinciso con la cacciata, negli anni Ottanta, di Mario Schimberni, che ebbe la pretesa di rivedere le spese folli, compresi cavalcavia pedonali realizzati per attraversare le stazioncine di soli due binari dove transitavano sei treni al giorno, per esempio su relazioni indubbiamente fondamentali come la Rocchetta Sant’Antonio – Lacedonia. Ed oggi assistiamo allegramente allo sperpero di centinaia di miliardi di Euro per realizzare attraversamenti sotterranei in città come Bologna e Firenze, che consentono di risparmiare al massimo dieci o quindici minuti di percorrenza.
L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo, in grado di condurre ovunque in qualsiasi momento, e un viaggio in treno finisce per essere più divertente e interessante di un viaggio in aereo. Per quanto non sia questa la sede per cantare le bellezze dei lunghi viaggi in treno, ogni anno diventa sempre più difficile viaggiare in Europa utilizzando i treni ordinari, e la colpa è dell’alta velocità che avanza senza sosta. Poiché sempre più sono le linee ferroviarie soppresse a favore di quelle ad alta velocità, i viaggi internazionali in treno raggiungono costi proibitivi. La cosa strana però è che molti di questi percorsi cancellati erano quasi più veloci, e qualche volta decisamente più veloci, delle più recenti e costose linee ad alta velocità.
Storicamente, le tariffe ferroviarie sono sempre state inferiori a quelle aeree. Ma la comparsa dei treni Av e delle compagnie aeree low-cost nel 1990 ha invertito questo stato di cose. Ricchi e poveri hanno semplicemente scambiato le modalità di viaggiare: le masse viaggiano ora in aereo, mentre le élite prendono il treno. Poiché ci sono sempre meno ricchi in Europa, ciò non comporterà ovviamente alcun risparmio né monetario né energetico, tantomento riduzioni delle emissioni di carbonio.
I treni Av condividono un problema fondamentale con quasi tutte le altre soluzioni high-tech che di questi tempi vengono millantate come sostenibili: sono troppo costosi per diventare la soluzione ideale. Questo spiega perché a fronte dell’installazione di 10.000 chilometri di linee ferroviarie AV, la crescita di passeggeri del traffico aereo in Europa non si è fermata. Dal 1993 al 2013 il traffico aereo in Europa è cresciuto in media del 5,2% annuo. E si stima che cresca di un altro 45% tra il 2014 e il 2030, nonostante l’attuale crisi economica e i nonostante i 20.000 km di linee AV che si vogliono ancora realizzare.
La differenza di prezzi tra biglietti di compagnie aeree low-cost e treni ad alta velocità è così grande che è impossibile pensare a un significativo trasferimento di passeggeri dal trasporto aereo a quello ferroviario. Nonostante questo, sia l’Unione Europea sia l’UIC persistono nel pubblicare report che mostrano come le persone stiano abbandonando gli aerei per passare ai treni, risparmiando emissioni di energia e di carbonio. Come può essere? Semplice, come affermava mio padre: la carta riceve di tutto. E giocando con i numeri si può fare quel che si vuole.

ACS

Rieccoli: dopo Sanremo ritorna il Treno Verde

Se è giunto alla sessantaquattresima edizione il Festival di Sanremo, non vediamo ragione perché non debba accadere anche per il Treno Verde, quest’anno alla sua ventiseiesima passerella su e giù per le vie (ferrate) dello Stivale.KL Cesec CV 2014.03.11 Treno Verde 002La campagna di Legambiente e Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane dedicata al rilevamento dell’inquinamento atmosferico e acustico, pensata per informare, sensibilizzare e promuovere tra i cittadini le buone pratiche per una mobilità sostenibile ed affidata ad un treno di quattro vetture (età media 30 anni) è partita il 13 febbraio da Palermo e, dopo aver toccato Cosenza, Potenza, Caserta, Roma, Pescara e, domani e dopodomani Ancona, giungerà a Verona dove il convoglio non verrà attestato a Porta Nuova, bensì nella ben più intima Porta Vescovo. Il 20 marzo stazionerà infine a Milano Porta Garibaldi per concludere il tour, passando prima da Varese, a Torino dove potrà essere visitato dal 25 al 27 marzo.KL Cesec CV 2014.03.11 Treno Verde 001Durante le tappe il Treno Verde, grazie alla mostra interattiva ospitata a bordo dei suoi rotabili, incontrerà studenti, cittadini e amministrazioni per promuovere la qualità dei territori, l’innovazione nei centri urbani e l’attenzione negli stili di vita.
Il ministero dell’Ambiente, che si è recentemente aggiunto la specifica …e della Tutela del Territorio e del Mare (manca l’Aria ma ne comprendiamo la ragione; volete mettere, non sia mai qualcuno si metta a declamare cose turpi tipo: Ministeri di Terra, del Mare e dell’Aria!…) sostiene Treno Verde perché, come afferma il suo attuale titolare pro-tempore: “Riteniamo che sia un’iniziativa che diffonde un’idea di sostenibilità, dal punto di vista della mobilità, della produzione di energia e del modo in cui si vive il territorio, che corrisponde all’impostazione che abbiamo cercato di dare nel corso di questi mesi e che guarda all’Italia come a un Paese che ce la può fare se rivede profondamente il suo modello di sviluppo e se affronta la grande questione ambientale come un’occasione di modernizzazione” e, blablando chiosa circa l’importanza dell’accordo di programma sottoscritto per il bacino padano: “Accordo di grande importanza sul fronte delle emissioni, dell’attività agricola e dei trasporti, di cui abbiamo già siglato la prima tranche con le regioni interessate. Ora, è molto importante passare alla seconda fase dell’accordo di programma sull’inquinamento da Pm10 perché lì credo si debba affrontare il nodo della mobilità sostenibile e di come guardare al nuovo ciclo dei finanziamenti Ue, che partono quest’anno, come a un’occasione per sostenere il passaggio verso la mobilità sostenibile in particolare dalla gomma al ferro“.KL Cesec CV 2014.03.11 Treno Verde 003Come opporre obiezioni a cotanta ecobanalità?
L’amministratore delegato di Ferrovie Italiane, per non essere da meno dichiara: ‘‘Il nostro sostegno alla campagna del Treno Verde diventa ogni anno sempre più convinto perché tutti i dati e i riscontri oggettivi confermano che la ferrovia è sempre più il fulcro irrinunciabile di una mobilità pubblica moderna e sostenibile. Guardiamo, ad esempio, al sistema delle Frecce, alla crescita esponenziale di viaggiatori registrata in pochi anni“.
Eh certo, grazie al sistema delle frecce… non fa niente se, per pagare gli spropositati costi delle infrastrutture ad alta velocità si sta lasciando andare in malora la ferrovia dei comuni mortali e la sua manutenzione, e non fa niente se la frequentazione delle frecce, in ragione delle tariffe e ad onta delle promozioni, è ormai sotto il 44%, e si sta sempre più sviluppando la concorrenza aerea.
Però, sempre secondo l’ineffabile Moretti all’uopo intervistato da La Repubblica: “Stiamo dimostrando che, laddove ci è data possibilità di esprimere in pieno le nostre capacità e potenzialità, i benefici per l’ambiente, per l’economia e per il turismo, sono incomparabili. Nel 2013 i 42 milioni di passeggeri che hanno preferito le Frecce all’auto privata o all’aereo hanno consentito di abbattere di oltre un milione di tonnellate le emissioni di Co2 nell’ambiente. E l’effetto positivo si dilata nelle città, grazie alle sinergie che stiamo incentivando con mezzi di trasporto privato, condiviso e pubblico a basso impatto ambientale“.
Come no, la città di Reggio Emilia, per esempio, ha visto grazie alla nuova stazione un’impennata tale di visitatori che non sa più dove metterli… NTV dal canto suo, si proprio quella di Italo, ha scoperto invece di avere un buco di 76 milioni e sta per chiedere ammortizzatori sociali per evitare licenziamenti. Della serie, i profitti me li pappo, i problemi li scrollo addosso alla collettività nella miglior tradizione dell’imprenditoria nazionale. Anche questo è inquinamento…KL Cesec CV 2014.03.11 Treno Verde 004Ma vediamo com’è fatto il Treno Verde. Premesso che l’ingresso è gratuito e ci mancherebbe, la prima vettura è dedicata al tema della mobilità sostenibile, dal trasporto su ferro alla mobilità elettrica, dall’urbanistica all’intermodalità, passando per le zone a traffico limitato, le piste ciclabili e le zone 30.
Alla città è invece dedicata la seconda carrozza, all’interno della quale l’allestimento è stato pensato per raccontare un’urbanistica che risponde alle esigenze dei cittadini e dell’ambiente.
Tema centrale della terza carrozza sono gli stili di vita: in questo vagone saranno forniti tanti piccoli accorgimenti per essere cittadini attenti e più smart. Ad esempio verrà spiegato come isolare l’abitazione per renderla efficiente, come fare una spesa sostenibile, come tenere sotto controllo i consumi domestici e, soprattutto, come differenziare e riciclare i rifiuti.
La quarta vettura, infine, è un vero e proprio parco urbano perché la città, secondo Legambiente, è più verde se con spazi pubblici attrezzati che consentono di passare il tempo libero, e non solo quello, respirando aria pulita o coltivando orti, riappropriandosi di tutti quegli spazi verdi spesso lasciati all’incuria e all’abbandono.KL Cesec CV 2014.03.11 Treno Verde 005Se ci gira, e se non abbiamo cose più importanti da fare, il 20 facciamo un salto a Porta Garibaldi…

Malleus

Fattorie didattiche: da dove si comincia?

Premessa, noiosa ma necessaria:
“Carletto, cosa farai da grande?”
“L’ecovillaggista, papà”
“Allora molla quegli strafatti che frequenti a vai in montagna per tre anni. All’università”.
Rispondiamo, per puro divertimento, a due email che ci sono pervenute a seguito dell’articolo intitolato Percorsi per ecovillaggisti. Formativi? pubblicato oggi su questo blog e che ci accusano di essere settari e di volerci appropriare dell’ecosostenibilità per traghettarla verso freddi lidi imprenditoriali e finanziari.
A parte il fatto che ci vengono attribuiti poteri ben lontani dalle nostre modeste facoltà – roba che nemmeno con i riti Woodoo – probabilmente a differenza di chi ci scrive sappiamo invece bene, quanto “l’interesse dell’imprenditore non sempre coincide con quello pubblico, e pertanto bisogna guardarsi dal seguirlo ciecamente; le proposte di legge che vi si ispirano vengono da una categoria di persone che sono istintivamente portate a ingannare e opprimere i lavoratori, e che di fatto molto spesso li ingannano e li opprimono”. No, non l’ha scritta Marx questa frase, ma un tranquillo scozzese che si chiamava Adam Smith nel suo libro Natura e cause della ricchezza delle Nazioni, pubblicato nel 1776.
Quindi, ribadiamo con forza il nostro pensiero che condanna il dilettantismo camuffato da alternativo perché oggi, ed ancor più in un futuro niente affatto lontano, ci saranno due sole alternative: mangiare o morire di fame. Il resto sono chiacchiere, fumo o, come abbiamo scritto nell’articolo richiamato, fuffa.
Bene, ciò premesso per doverosa risposta, a nostro avviso gli ecovillaggi si studiano all’università, e non tra danze,cerchi più o meno sacri e scambi di massaggi reiki. Poi ciascuno è libero di illudersi come preferisce, ma non venga a dare lezioni quando avrebbe invece bisogno di apprenderne.KL Cesec CV 2014.02.21 Edolo neveE passiamo alle cose serie. Fattorie didattiche:da dove si comincia?
Pochi sanno che presso la Facoltà di Agraria dell’Università degli Studi di Milano è stato istituito il corso di laurea triennale in Valorizzazione e tutela dell’ambiente e del territorio montano, caratterizzato da una notevole particolarità sancita dal motto: la montagna si studia in montagna. InfattI l’ateneo ha sede a Edolo, in Valle Camonica.KL Cesec CV 2014.02.21 Università MontagnaPer il nostro Paese la montagna rappresenta una parte ampiamente significativa del territorio, che in passato contribuiva molto più che ai giorni nostri all’economia ed al sostentamento della popolazione.
Sappiamo bene come scelte economiche e politiche abbiano gradualmente trascurato queste aree comportando gravi conseguenze sociali e di degrado ambientale.
Oggi il territorio montano si presta ben più che in passato alle attività  agro-forestali, alla zootecnia di qualità, alle produzioni artigianali, alla protezione dell’ambiente ed al turismo in un contesto in grado di garantire una migliore qualità di vita per chi sceglie di operare nel settore.
Il mare e la montagna non tradiscono ma sono, semplicemente, severe maestre: le cronache traboccano di leggerezze pagate con la vita. Ed anche un notevole impegno economico e di lavoro non può essere improvvisato, soprattutto in un territorio difficile come quello montano. Ma occorrono dedizione, esperienza e prima ancora una seria formazione. Per questa ragione è stato istituito il corso di laurea in valorizzazione e tutela dell’ambiente e del territorio montano.
Martedì 25 febbraio con inizio alle ore 15:30 presso l’Aula Magna dell’università si terrà un incontro sul tema: Le fattorie didattiche: da dove si comincia?
Relatore sarà Valentino Bonomi dell’ Azienda Agricola S. Faustino, che spiegherà le opportunità legate all’apertura di una fattoria didattica. Per partecipare è necessario accreditarsi sul sito della Facoltà www.valmont.unimi.it.

Malleus

L’autobus del futuro è interattivo

Si chiama Willie, quasi come Un amico da salvare o come il simpatico fuco fancazzista amico dell’Ape Maia, anche se a nostro avviso non ha nulla di amichevole, lo troviamo anzi temibile. E’ un autobus articolato lungo 18 metri pensato per il circuito urbano e potrebbe incombere sulle nostre strade in un futuro nemmeno troppo lontano.
La tecnologia che presiede alla sua ideazione esiste già: si tratta di disseminare le fiancate del veicolo di schermi LCD trasparenti touchscreen, attualmente prodotti in serie ed utilizzati per numerosissime applicazioni.KL Cesec 2014.01.28 Willibus 001In questo modo finirebbero in cantina le pubblicità realizzate su supporti cartacei e con pellicole microforate, perché gli autobus del futuro sarebbero ricoperti di schermi, trasformando il veicolo in un mezzo che non si limita a trasportare passeggeri bensì a riportare su di sè indicazioni stradali sul percorso, ultime notizie, informazioni di intrattenimento, bollettino meteo, stampa e copertura televisiva, informazioni turistiche presentate in maniera accattivante, condizioni del traffico, e naturalmente la pubblicità dimensionata come su un cartellone, però dinamica, multimediale e interattiva.

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Willie è stato definito “un concept interessante che utilizza le nuove tendenze della tecnologia per trasformare i paesaggi della città e fornire un ulteriore ragione per muoversi in città“. Per trasformare i paesaggi della città? Aiuto!
L’idea, definita progetto avveniristico, è da attribuire a tale Tad Orlowski, a sua volta definito designer, relativamente al quale siamo riusciti a scoprire – oltre al bus Willie per ora fortunatamente solo allo stadio di rendering dinamico – soltanto un sito che raffigura modelli ignudi fino alla cintola in pose da machos fatali.KL Cesec 2014.01.28 Willibus 002E veniamo alle nostre considerazioni.
Nulla sappiamo circa ciò che, in materia di sicurezza attiva e passiva, prenderà il posto delle fiancate in lega o policarbonato, sappiamo però che in caso di urto il fatto che si sviluppi un incendio con emissione di gas tossici non è una possibilità, è una certezza.
Ci immaginiamo inoltre noi stessi che, per conoscere la direzione dell’autobus e gli eventuali punti di interscambio ci mettiamo a guardare sulla sua fiancata nei circa 10 secondi in cui è fermo alla fermata… No, non ci sembra un’evoluzione ma solo un’abuso tecnologico, fatto perchè fa tanto figo.
Mica è finita. Non ci sono più le Prinz verdi ed i relativi conducenti con cappello, ma i rimbambiti sulle Strade d’Italia sono aumentati in maniera esponenziale:
Amo guarda, i nuovi orecchini di Marmellato! Dove? Dove? Dove? Ahhhh! #Crash!#
E, giusto per finire: evidentemente non bastavano i monitor che ci ammorbano in stazioni ferroviarie e metropolitane, i pannelli Lcd che incombono su vie e piazze, le musiche a palla che fuoriescono da store di vario genere per contribuire al rincoglionimento di massa, all’anestesia tendente a mantenere inalterato il sonno del popolo bue.

Malleus