Mistificazioni ad Alta Velocità

Ah, se esistesse ancora il glorioso quotidiano La Notte! Potrebbe capitare di trovarvi un titolo come quello elaborato nell’immagine sottostante…Cesec CV 2014.04.08 Alta Velocità 001Abbiamo iniziato scherzando ma l’argomento è estremamente serio: l’alta velocità ferroviaria viene spacciata come l’alternativa sostenibile al traffico aereo. Non è vero. Nonostante la sua presunta efficacia, i treni ad alta velocità non rendono affatto più sostenibili gli spostamenti: pensiamo solo al fatto che i passeggeri che passano dai treni a bassa velocità a quelli ad alta velocità aumentano l’uso di energia e le emissioni di carbonio, per tacere dell’impatto ambientale e del taglio delle vene idriche dovuti ai lavori d’impianto.
Secondo l’UIC, Union Internationale des Chemins de Fer, i treni AV: “Giocano un ruolo chiave per lo sviluppo sostenibile e di lotta al cambiamento climatico”. Come viaggiatore ferroviario professionista, che sin dall’infanzia ha coperto regolarmente sulla rete nazionale ed europea lunghe distanze utilizzando indifferentemente ogni tipo di treno da quelli superlusso a quelli più fetenti, mi viene da dire che è vero il contrario, ma che anzi i treni ad alta velocità stanno distruggendo la più valida alternativa all’aereo: quella rete ferroviaria a bassa velocità onorevolmente in servizio da decenni.
Sappiamo come l’introduzione di relazioni ferroviarie ad alta velocità abbisogni di costosissime infrastrutture dedicate, essendo impensabile la commistione eterotachica con treni più lenti ancorché su binari dedicati, per le necessità progettuali altiplanimetriche e per la tensione di alimentazione, in Italia 3kVcc  per la trazione ordinaria e 25kVca50Hz per l’alta velocità. L’apertura all’esercizio di linee AV così concepite comporta invariabilmente l’eliminazione di quelle più lente, più abbordabili dal punto di vista economico, spingendo i passeggeri ad utilizzare le nuove soluzioni più costose o ad abbandonare il treno, relegandolo a collegamenti locali poiché le nuove linee escludono località intermedie. Il risultato è che chi viaggia per lavoro può anche passare dall’aereo al treno mentre, nel contempo, la maggior parte dei viaggiatori viene spinta ad utilizzare le linee aeree sempre più low-cost, le autolinee o addirittura l’auto privata.
Questo concetto non si applica alla Germania, unico paese europeo con un modello misto, dove i servizi tradizionali e ad alta velocità possono utilizzare ogni tipo di infrastruttura. I treni ad alta velocità possono utilizzare tratte ammodernate, mentre i servizi di trasporto merci utilizzano la capacità delle linee ad alta velocità inutilizzata durante la notte. La Germania ha relativamente poche tratte specifiche per l’alta velocità e i treni sono relativamente lenti.KL Cesec CV 2014.04.08 AV 004Studiando la storia ferroviaria europea appare evidente come la scelta che spinge a realizzare linee AV non è affatto obbligata: partendo dall’ottocentesca Valigia delle Indie Londra-Bombay che attraversava la nostra penisola da Modane a Brindisi per proseguire via mare, e passando dall’Orient Express Parigi-Costantinopoli nelle sue molteplici configurazioni, una sola delle quali, la Simplon via Losanna-Milano-Trieste, toccava l’Italia, arriviamo al 1956, quando venne istituita la rete dei TEE, Trans Europa Express, costituita da convogli dedicati di sola I classe ma non di lusso per i quali venne costruito materiale apposito in una stimolante gara alla comodità ed alla ricerca di soluzioni raffinate e tecnologicamente avanzate, che ha consentito di realizzare convogli estremamente accoglienti e, per l’epoca, dotati di innovative soluzioni tecnologiche.
Gli sforzi tesi ad organizzare veloci servizi ferroviari internazionali europei, sono sempre stati accompagnati da condizioni economiche vantaggiose e da servizi di bordo sempre più accurati.
Se osserviamo le tracce orarie di quei treni, oppure dei rapidi in servizio interno, ci rendiamo conto di come non pochi dei servizi resi in passato fossero addirittura, fatte le debite proporzioni, più veloci delle attuali Frecce.
Nel 1937 la coppia di rapidi R90/R95 Torino-Milano-Venezia, affidata a possenti locomotive a vapore l’ultima delle quali conservata al Museoscienza Leonardo da Vinci di Milano, percorreva i 267 km della tratta da Milano a Venezia senza fermate intermedie in tre ore secche. Oggi un Frecciabianca impiega 2h40′.
Sulla medesima relazione, inoltre, le ferrovie hanno impostato gli orari in modo da scoraggiare gli utenti dall’utilizzare i treni regionali o regionali veloci. Anzitutto tagliando la tratta a Verona, in modo che chi voglia andare da Milano a Venezia senza utilizzare i Frecciabianca sia costretto ad effettuare un cambio. Ma attenzione! l’orario cadenzato prevede che i treni da Milano partano alle :25 di ogni ora e giungano a Verona alle :20 dell’ora successiva, con una percorrenza di 1’55” contro 1’22” dei Frecciabianca ad un prezzo di €  11.65 in seconda classe (Frecciabianca minimo 21.50). I treni da Verona per Venezia partono alle :21, vale a dire esattamente un minuto dopo l’arrivo del treno da Milano: il modo migliore per scoraggiare gli utenti.KL Cesec CV 2014.04.08 AV 003Gli esempi potrebbero continuare: Milano-Como, per citarne solo uno, dove l’alternativa agli Eurocity svizzeri da 9 Euro per 33 minuti di percorrenza (esattamente quanto i vecchi Espressi che impiegavano 40′ con sosta a Seregno o Monza) sono regionali prevalentemente in condizioni da latrina che impiegano mediamente 59′ al costo di 4 Euro.
E per consultare gli orari sul sito di Trenitalia bisogna essere sgamati: chi vuole andare, per dire, da Milano a Bologna o a La Spezia senza ricorrere a frecce di qualsiasi colore, deve inserire località intermedie e ricollegare il percorso al contrario. Vale a dire: Piacenza o Fidenza per Bologna e Borgo Val di Taro, Pontremoli o Santo Stefano per La Spezia. Altrimenti solo Frecciabianca o niente treni e, nel caso di La Spezia, assoluta prevalenza della via Genova.
Naturalmente le ferrovie, per tale atteggiamento, sono state censurate, stigmatizzate, puntate con il ditino. Ed altrettanto naturalmente se ne fregano.
Un ultimo esempio d’epoca, e poi passiamo oltre: la relazione Milano-San Remo affidata al TEE Ligure Milano-Avignone impiegava 3h50′ con fermate a Voghera, Genova Savona e Imperia (oggi una Freccia impiega 3h38′) ed il suo costo nel 1970 era pari a Lire 4.740 (53 Euro attuali considerato il trend inflattivo) oltre al supplemento di Lire 1.340 (15 Euro) contro un attuale costo di Euro 39,50 in I classe e di 29,50 in seconda. Giusto per avere un riferimento, nel 1970 la paga oraria media di un lavoratore assommava a 597,30 lire.KL Cesec CV 2014.04.08 AV 002E’ del resto noto che, se le ferrovie italiane non se la sono mai passata granché bene, il loro peggioramento ha coinciso con la cacciata, negli anni Ottanta, di Mario Schimberni, che ebbe la pretesa di rivedere le spese folli, compresi cavalcavia pedonali realizzati per attraversare le stazioncine di soli due binari dove transitavano sei treni al giorno, per esempio su relazioni indubbiamente fondamentali come la Rocchetta Sant’Antonio – Lacedonia. Ed oggi assistiamo allegramente allo sperpero di centinaia di miliardi di Euro per realizzare attraversamenti sotterranei in città come Bologna e Firenze, che consentono di risparmiare al massimo dieci o quindici minuti di percorrenza.
L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo, in grado di condurre ovunque in qualsiasi momento, e un viaggio in treno finisce per essere più divertente e interessante di un viaggio in aereo. Per quanto non sia questa la sede per cantare le bellezze dei lunghi viaggi in treno, ogni anno diventa sempre più difficile viaggiare in Europa utilizzando i treni ordinari, e la colpa è dell’alta velocità che avanza senza sosta. Poiché sempre più sono le linee ferroviarie soppresse a favore di quelle ad alta velocità, i viaggi internazionali in treno raggiungono costi proibitivi. La cosa strana però è che molti di questi percorsi cancellati erano quasi più veloci, e qualche volta decisamente più veloci, delle più recenti e costose linee ad alta velocità.
Storicamente, le tariffe ferroviarie sono sempre state inferiori a quelle aeree. Ma la comparsa dei treni Av e delle compagnie aeree low-cost nel 1990 ha invertito questo stato di cose. Ricchi e poveri hanno semplicemente scambiato le modalità di viaggiare: le masse viaggiano ora in aereo, mentre le élite prendono il treno. Poiché ci sono sempre meno ricchi in Europa, ciò non comporterà ovviamente alcun risparmio né monetario né energetico, tantomento riduzioni delle emissioni di carbonio.
I treni Av condividono un problema fondamentale con quasi tutte le altre soluzioni high-tech che di questi tempi vengono millantate come sostenibili: sono troppo costosi per diventare la soluzione ideale. Questo spiega perché a fronte dell’installazione di 10.000 chilometri di linee ferroviarie AV, la crescita di passeggeri del traffico aereo in Europa non si è fermata. Dal 1993 al 2013 il traffico aereo in Europa è cresciuto in media del 5,2% annuo. E si stima che cresca di un altro 45% tra il 2014 e il 2030, nonostante l’attuale crisi economica e i nonostante i 20.000 km di linee AV che si vogliono ancora realizzare.
La differenza di prezzi tra biglietti di compagnie aeree low-cost e treni ad alta velocità è così grande che è impossibile pensare a un significativo trasferimento di passeggeri dal trasporto aereo a quello ferroviario. Nonostante questo, sia l’Unione Europea sia l’UIC persistono nel pubblicare report che mostrano come le persone stiano abbandonando gli aerei per passare ai treni, risparmiando emissioni di energia e di carbonio. Come può essere? Semplice, come affermava mio padre: la carta riceve di tutto. E giocando con i numeri si può fare quel che si vuole.

ACS

Alla scoperta delle antiche Strade Maestre della Brianza

Domenica 2 marzo il Comune di Lurago d’Erba propone una passeggiata per riscoprire due strade antiche del territorio.KL Cesec CV 2014.02.28 Lurago 002Rimaste finora sconosciute, erano vie maestre  di epoca medioevale ma probabilmente databili anteriormente alla tarda romanità. Documenti del Quattrocento, recentemente ritrovati all’Archivio di Stato di Milano,  attestano una Strata per Mediolanum  ed una per Como che si incrociavano a Fabbrica Durini.  Fortunatamente queste antiche vie conservano ancora tratti osservabili che verranno percorsi fra paesaggi  tuttora boschivi  ed agresti della Brianza.
Lo scopo della camminata è quello di riproporre una lettura storica inusuale di quest’area briantea;  l’iniziativa è rivolta a chi per lavoro o per passione si interessa alla storia del territorio ed alla cultura locale.
Il ritrovo è fissato per domenica 2 marzo presso il Municipio di Lurago d’Erba in Piazza Giovanni XXIII alle ore 8:45. Il percorso si snoda per 6 Km circa e gli organizzaotri consigliano di indossare calzature ed indumenti adeguati a un’escursione campestre. KL Cesec CV 2014.02.28 Lurago 003KL Cesec CV 2014.02.28 Lurago 004L’itinerario e tempi di massima sono:
Ore 9:00 Lurago d’Erba
Passaggio presso i resti della ex chiesa altomedievale di San Giorgio a Colciago e visita dell’annesso ossario
Passaggio sentiero di Longura con visione del piccolo borgo di Calpuno
Si raggiungerà il Pont di Pubiet  e lo stagno del Parco Locale di Interesse Sovracomunale Zoc del Peric
Ore 9:50 Fabbrica Durini
Visione in lontananza del castello Durini
Visita all’interno della cappella della Madonna del Viandante
Visita ai resti della collina fortificata del Monbert
Ci si addentrerà nei boschi della Val Francia e dei suoi massi trovanti  lungo i resti della Strada per Milano
Ore 10:40 Cremnago d’Inverigo
Nei boschi della Valsorda vi sono i resti più suggestivi dell’antica strada per Milano
Visita al Lazzaretto e del sui affreschi oltre a ai resti di una via secondaria denominata Via Chava
Ore 11:30 Arosio-Carugo
Visita alla seicentesca ‘Fontana del Nan’ che alimentava Villa Arese Borromeo di Cesano Maderno
Visita alla  Riserva Naturale del Guercio e dei suoi fontanili
Sopralluogo a cascina Guardia, probabile luogo fortificato altomedievale.
Si prevede di terminare la passeggiata alle 12:30 presso località Pilastrello ad Arosio.KL Cesec CV 2014.02.28 Lurago 001Lurago è raggiungibile in treno (linea FN Milano Cadorna – Canzo-Asso) utilizzando le stazioni di Inverigo o Lambrugo. In caso di maltempo o innevamento, la gita verrà rimandata a domenica 23 marzo. Per informazioni e adesioni scrivere a comunicazione@comune.luragoderba.co.it.

Malleus

Mobilità insostenibile

Mi sono chiesto quale fosse il modo migliore di iniziare un articolo complesso e potenzialmente noioso che argomenti di mobilità sostenibile e cultura del trasporto pubblico e, pensando pensando, ho trovato la risposta in una vecchia filastrocca di Gianni Rodari:

Un signore di Scandicci
buttava le castagne
e mangiava i ricci.
Un suo amico di Lastra a Signa
buttava i pinoli
e mangiava la pigna.
Un suo cugino di Prato
mangiava la carta stagnola
e buttava il cioccolato.
Tanta gente non lo sa
e dunque non se ne cruccia:
la vita la butta via
e mangia soltanto la buccia.

Virgolettato da Luca De Vito in un articolo pubblicato oggi (ieri per chi legge, NdA) dal quotidiano La Repubblica e intitiolato Milano, una rivoluzione verde: la città ha sempre meno auto Marco Ponti, docente di economia dei trasporti del Politecnico di Milano, definisce drammatico il fatto che ben pochi giovani – prima della crisi costituenti una notevole fetta di mercato – possano oggi permettersi l’acquisto di un’auto nuova. La ragione risiederebbe nel costo elevato, negli oneri afferenti all’esercizio ed alla manutenzione e, non da ultimo, all’esosa tassazione.
Mentre nel resto d’Italia le immatricolazioni aumentano nel capoluogo lombardo il calo è netto per effetto della crisi e delle misure che incentivano la condivisione veicolare spingendo sempre più gli utenti verso i trasporti pubblici. L’articolo prosegue dichiarando che a Milano ci sarebbe un’autovettura ogni 1,76 , in Lombardia 1,67 mentre nel resto del Paese 1,61.KL-Cesec - car-sharingLo stesso quotidiano intitolava il 17 settembre scorso: Italia troppe auto, 606 ogni 1000 abitanti, e la media nei paesi europei è di 473 un articolo di Antonio Cianciullo che, illustrando come nel nostro Paese la quota di gas serra proveniente dal traffico stradale sia aumentata dal 1990 al 2011 dal 21 al 26%, ed evidenziando come i trasporti rappresentino la terza voce di spesa dopo casa e alimentazione, concludeva affermando: in chiave di sostenibilità, a parte qualche eccellenza siamo ancora indietro ed individuando nel 4,6% la quota di Pil perduta per danni prodotti dal sistema dei trasporti.
Tornando all”articolo odierno, esso riferisce come le 64.375 immatricolazioni cittadine del 2010 siano scese a 36.091 nel 2013 con un calo del 43%. A fronte della drastica riduzione, risentita anche a livello regionale con 135.000 vetture vendute in meno, si affermano sempre di più le auto ecologiche. Il calo delle immatricolazioni (l’articolo parla però solo di auto e non, per esempio, di scooter) dev’essere comunque letto nella più ampia tendenza alla riduzione del parco circolante, in atto da quasi un ventennio e che ha tolto almeno 200mila auto dalle strade cittadine, portando a 716.094 i veicoli privati che, nel 1990, erano 922.040. L’articolo si conclude evidenziando come il fenomeno ambrosiano agisca in controtendenza rispetto a quanto avviene a livello regionale e nazionale: negli ultimi vent’anni in Lombardia le auto sono aumentate da 4,8 a 5,8 milioni, mentre in tutto il paese si sono riversati 10 milioni di mezzi in più.
Per parte nostra apprezziamo quanto sostenuto da Gianmarco Giorda dell’Anfia, Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica: i costi per mantenere un’automobile in molti casi sono diventati insostenibili ed è uno dei veri motivi per cui non solo non si acquistano più veicoli, ma ci si libera del vecchio mezzo senza sostituirlo aggiungendo però che la situazione milanese rappresenta lo specchio di una realtà dove i servizi di trasporto pubblico non solo esistono ma sono mediamente efficienti e quasi capillari. Chi vive a Milano e nelle città immediatamente circostanti, lungo le direttrici storiche tracciate dalle strade più antiche, può fruire di servizi di trasporto pubblico diffusi e mediamente efficaci, spesso eredi delle prime linee ferroviarie: MIlano-Monza, la seconda ferrovia italiana inaugurata nell’agosto 1840 e che già al 31 dicembre dello stesso anno aveva trasportato 150mila viaggiatori, e le sue diramazioni per Como-Chiasso (1849) e Lecco-Sondrio (1873 e 1885) oppure la ferrovia Ferdinandea Milano-Treviglio (1842) o ancora la Milano-Novara-Torino (1855) senza dimenticare la rete briantea per Erba-Asso, Como, Varese-Laveno e Malpensa Aeroporto ora gestita da Trenord ma aperta a partire dal 1877 dalle FNM, ferrovie Nord Milano. Le direttrici di traffico sono talmente stabili che il tracciato del Passante Ferroviario ricalca in sotterranea l’antico sviluppo delle ferrovie nel loro percorso urbano, dismesso con la riorganizzazione del 1931, anno di inaugurazione dell’attuale stazione Centrale: il confronto tra l’attuale mappa cittadina ed una carta topografica dei primi del ‘900 lo dimostra; consiglio quella edita nel 1914 dal TCI, Touring Club Italiano, agevolmente reperibile in rete con un’ottima risoluzione.KL-Cesec - Tram Vimercate anni 70Ciò vale anche per i trasporti extraurbani gestiti da ATM, a partire dalla linea 1 rossa della metropolitana che, dal novembre 1964 non fa altro che ricalcare lungo il Borgo dei Nobili, corso Venezia, e lo Stradone di Loreto, corso Buenos Aires, il tracciato dell’ippovia Milano-Monza inaugurata nel 1876 e cessata nel 1966. Lo stesso discorso vale per la linea 2 verde della metropolitana che altro non è se non una ferrovia di penetrazione urbana, erede delle Linee Celeri dell’Adda, a loro volta nate dall’ammodernamento delle tramvie Milano-Vimercate (1880) e Milano-Gorgonzola (1878) con le sue diramazioni per Vaprio (cessata nel 1978) e Cassano d’Adda (cessata nel 1972). Senza dimenticare le Tramvie della Brianza Milano-Limbiate, riaperta da poco all’esercizio dopo una sospensione per motivi legati alla sicurezza, e Milano-Desio della quale parliamo in questo stesso scritto funzionalmente al progetto di riapertura come metrotramvia.
Non casualmente tutte le linee citate possiedono il tratto comune di essere su ferro; il dibattito tendente a dimostrare se siano eminentemente gli itinerari storici a favorire insediamenti stabili, e con essi la convenienza ad impiantarvi costose infrastrutture di trasporto, ovvero se siano le infrastrutture fisse per la mobilità a favorire gli insediamenti è da sempre in corso e probabilmente non si concluderà mai.
Altrettanto non casualmente non sono state in questa sede indicate le vie di penetrazione provenienti da Sud: Alessandria-Mortara, Genova-Pavia, Piacenza-Lodi, tutt’altro che ininfluenti ma certamente non portatrici dei volumi di traffico peculiari della Brianza.
Resta il fatto che Milano si è lentamente trasformata attraverso numerose ridefinizioni del tessuto urbano ed il progressivo spopolamento del centro a favore dell’hinterland, dove la vita costa meno pur non offrendo ovunque servizi che diano agli abitanti la sensazione di non dover dipendere dalla città, per esempio relativamente alla fruizione del tempo libero. Nel corso dei decenni ed a scadenze più o meno canoniche, per arginare l’afflusso del traffico veicolare privato, la municipalità milanese ha posto in essere numerose iniziative tendenti al decongestionamento, dal potenziamento dei mezzi pubblici alle corsie preferenziali ai parcheggi di corrispondenza, dal divieto di traffico nel centro all’Area C, quasi sempre scontrandosi con interessi corporativi, per non dire con una cultura della bottega: se una leggenda monzese sostiene che siano stati i negozianti a brigare affinché solo dopo un cinquantennio la linea rossa del metrò giungesse in città, peraltro attestandosi nel nulla, al fine di impedire l’esodo dei potenziali clienti verso i negozi milanesi, una leggenda milanese vuole che i locali titolari di esercizi commerciali temano di perdere i clienti scoraggiati dall’impossibilità di utilizzare l’auto privata.
Al di là delle dicerie resta il fatto che scontiamo non solo i nefasti effetti di una cultura dell’auto privata invasiva, forse retaggio di un malinteso senso di autonomia e di promozione sociale, ma anche il fatto di non disporre ancora di una tariffazione dei trasporti pubblici prevista ad ampio raggio, per esempio regionale, che consenta di percorrere distanze anche notevoli con un unico documento di viaggio utilizzabile con vettori differenti, per esempio linee ferroviarie, metrotramviarie ed automobilistiche.
Ma, sia pure provvisti di un unico documento di viaggio, non sapremmo dove andare senza l’auto, se le iniziative per la mobilità sostenibile passano attraverso progetti tendenti all’eliminazione delle ferrovie perché il sistema ferroviario attuale rappresenta un grave pericolo per la città ed i suoi fabbricati; esso limita la fluidità del traffico e lo sviluppo del territorio, come recita uno studio effettuato nel 2011 dal Comune di Mantova volto a eliminare la ferrovia dal proprio territorio costruendo varianti tangenziali e spostando la stazione chissà dove, il tutto corredato di benefici, vantaggi e altre filosofiche considerazioni. La probabilità che si realizzi è, grazie agli attuali chiari di luna, prossima allo zero ma rimane istruttivo sul sentimento comune verso la ferrovia, ed anche su come si impegnino tempo e risorse in studi di fattibilità  quanto meno discutibili.KL-Cesec - Articolo Repubblica 8.2011Del resto anche la città di Torino non scherza se, come riportato nell’articolo pubblicato da La Repubblica il 27 agosto 2011 e qui riprodotto purtroppo da una malandata fotocopia, viene spacciato come un intervento a favore della qualità della vita cittadina la possibilità di spazzar via la stazione di Porta Nuova per ricucire il tessuto urbano. Il Piemonte, giova ricordarlo, è la Regione che ha smantellato il 30% delle linee ferroviarie.
KL-Cesec  - Studio Regione LombardiaUn respiro di sollievo ce lo consente, fortunatamente,  lo studio Le infrastrutture del futuro. Idee e proposte per i governi che verranno, pubblicato da Regione Lombardia nel febbraio 2013 e del quale è coautore Giorgio Stagni, ingegnere ambientale ad indirizzo urbanistico che lavora presso il Servizio Ferroviario Regionale occupandosi di programmazione dei servizi in collaborazione con il collega Fabrizio Bin, ingegnere trasportista inventore delle Linee S lombarde. Lo studio, raccolto in un volume di 81 pagine e scaricabile in formato pdf dal sito della Regione Lombardia prova a fare il punto sulle interazioni tra le infrastrutture ferroviarie e il servizio che vi si svolge, prendendo come esempio il percorso di crescita del servizio ferroviario regionale lombardo nel corso dell’ultimo decennio. Ringrazio l’ing. Stagni per le notizie desunte dal sito www.stagniweb.it unitamente alla filastrocca di Rodari e ad alcune immagini.
Tornando, letteralmente, per strada, un’iniziativa relativamente recente collocata a metà fra il trasporto privato e quello pubblico è il car-sharing. Afferma in proposito Luca Studer, esperto di mobilità sostenibile del Politecnico: una cosa notevole che è stata fatta negli ultimi anni è stato rompere il dualismo auto privata-mezzi pubblici, ora ci sono molte più alternative. Bisognerà valutare poi l’effettivo impatto del car sharing, visto che non è ancora chiaro se faccia concorrenza solo alle auto private oppure anche ai mezzi pubblici. Dalla primigenia iniziativa promossa da GuidaMi (Atm) e E-Vai ( Trenord) il fenomeno si è evoluto con le Smart accessibili direttamente su strada e senza prenotazione di Car2Go, alla quale dallo scorso dicembre si sono affiancate le 500 rosse di Enjoy (Eni-Fiat -Trenitalia) le Mini Cooper di DriveNow (Bmw) e le Volkswagen Up di Twist. Ai tassisti però non piace, non solo perché riterrebbero trattarsi di concorrenza sleale grazie ai prezzi assolutamente competitivi, ma soprattutto perché accusano il comune di tutelare il car-sharing dalle zone calde della delinquenza di strada pur obbligando le auto bianche ad andarci: Bovisa, Quarto Oggiaro, l’estremità di via Ripamonti e le vie Vaiano Valle e Selvanesco, corrispondenti ad aree occupate da campi rom.
In ragione di furti, aggressioni e rapine le società concessionarie dei servizi hanno chiesto al comune di eliminare queste strade dai noleggi, mentre i tassisti sostengono di non potersi rifiutare di andarci e questo ha scatenato le loro proteste, anche in ragione di un’altra iniziativa annunciata dal comune: l’apertura della Ztl Garibaldi alle automobiline condivise in quella che è un’isola pedonale accessibile esclusivamente a residenti, ciclisti, taxi, mezzi di soccorso e forze dell’ordine. I tassisti l’hanno presa come una decisione che intende smaccatamente valorizzare un’utenza di nicchia a discapito della collettività producendo una forte spinta alla circolazione di auto private, sia pure in condivisione, a discapito dell’intero sistema di trasporto pubblico, paventando inoltre la possibilità che vanifichi altre aree protette, presenti e previste. Com’era prevedibile i conducenti delle auto bianche sono stati bersagliati da accuse a non finire, a cominciare dalle tariffe che sarebbero elevatissime, di accampare la pretesa di agire in un libero mercato con condizioni garantiste da socialismo reale e di essere un emblema del più bieco corporativismo.
In qualità di assiduo frequentatore di taxi e tenendo presente che lo sono diventato, unitamente ad un sempre più nutrito numero di cittadini che hanno deciso di fare a meno dell’auto per gli spostamenti urbani, proprio per la possibilità di percorrere corsie riservate ed aree protette senza dover sottostare a code o a snervanti ricerche di parcheggi, posso affermare che le tariffe sono tutt’altro che improponibili e che sarebbe invece auspicabile migliorare il servizio con infrastrutture da tempo promesse: colonnine e telecamere, oltre che con una maggiore tutela delle aree formalmente destinate a posteggio ed invece liberamente invase da cani e porci in sosta vietata: a cominciare proprio da corso Garibaldi e via Ponte Vetero ormai diventate accampamento di tutti gli arroganti frequentatori di Brera per passare a Cagliero, Ticinese, Repubblica, Udine per citarne solo alcune dove i taxi sostano malvolentieri per evitare continue discussioni e liti. E questo senza citare l’accessibilità ai parcheggi, primo fra tutti il più visibile della città, quello in Duomo pateticamente piantato in mezzo alla piazza senza nemmeno uno straccio di pensilina. C’è, casomai, un’ambiguità di fondo che presiede alle dieci ore di turno giornaliere di questi artigiani: costituiscono un servizio pubblico a capitale privato, principiando dalle licenze il cui costo supera ormai i 200mila euro (e quindi i tassisti sono tutti, chi più chi meno tranne quelli anziani, indebitati con le banche) e costituisce l’equivalente della loro liquidazione quando cesseranno l’attività, nonché l’assenza di contributi da parte del comune; un tempo esisteva il cosiddetto buono carburante, oggi scomparso, e mi risulta che soltanto la casa automobilistica Mercedes pratichi loro un modesto sconto sull’acquisto delle autovetture. Un tassista non arriva oggi, nella più fortunata delle ipotesi, ai tremila euro mensili, registrati sino all’ultimo centesimo in ragione del tassametro, dai quali deve sottrarre tasse, costi di esercizio ed ammortamento del capitale investito e mancati guadagni dovuti al fermo macchina in caso di incidente o manutenzione.
Il car-sharing a mio parere, è un’encomiabile iniziativa nel momento in cui serve anche ad educare l’utenza al senso del pubblico in quanto, così come è attualmente concepito, non insegna al rispetto della circolazione in una città da sempre assediata dal traffico proponendo invece un modello individualista.KL-Cesec - Metrotramvia Seregno

Per visionare i filmati cliccare qui

Ma, tornando ai trasporti su rotaia, ci sarebbe una novità: la tramvia Milano-Desio-Seregno starebbe per risorgere ad alcuni anni dalla sua soppressione, nella smagliante forma di metrotramvia a doppio binario sino a Paderno Dugnano e, nuovamente prolungata dopo decenni di abbandono, permetterebbe di servire l’ospedale di Desio ed attuare l’interscambio con la stazione ferroviaria di Seregno.KL-Cesec - Metrotramvia inquadrature dai filmati MCSLa società Alstom si sarebbe aggiudicata un contratto da 40 milioni di euro per la sua realizzazione, per le infrastrutture ed i sottosistemi affidata alla CMC, Cooperativa Muratori e Cementisti, di Ravenna.
La rinnovata tramvia, che avrà uno sviluppo lineare di poco superiore a 14 km ed entrerà in esercizio entro il 2016, sarà dotata dei più moderni sistemi di segnalazione e sicurezza. Da segnalare che per la prima volta in Italia sarà installata una sottostazione di alimentazione elettrica reversibile HESOP, Harmonic & Energy Saving Optimizer, che permette di recuperare la quasi totalità dell’energia altrimenti dissipata dai rotabili in frenatura restituendola alla rete elettrica per essere riutilizzata. Non si tratta di una novità assoluta, in quanto il motore elettrico permette la frenatura a recupero, oltretutto risparmiando il consumo dei freni meccanici, ed ampiamente utilizzata su tram e filobus. Pe rimanere nell’ambito milanese la Filovia dello Stelvio Tirano-Bormio, realizzata dall’AEM di Milano nel 1940 per la costruzione di alcune dighe valtellinesi, ne era provvista anche per ragioni di sicurezza in ragione delle proibitive condizioni di esercizio. La novità è nell’ottimizzazione delle prestazioni, micrometricamente regolate grazie ai controlli consentiti dall’attuale sviluppo dell’elettronica.
In chiusura di questo scritto propongo un’animazione, devo dire realizzata magistralmente, costituita da un complesso di otto filmati – liberamente disponibili su YouTube, il link è riportato sotto una delle immagini a corredo – della futura metrotramvia. Poiché sono recentemente corse voci che l’ammodernamento non si farà più e che a titolo di provvisionale ad una delle imprese aggiudicatarie sia stato riconosciuto l’astronomico indennizzo di 13 milioni di euro, il filmato merita ancor più di essere visionato, non fosse altro che per la ragione che, se fossero vere tali affermazioni, è costato più di Guerre Stellari…

Alberto C. Steiner