BreBeMi, un fallimento annunciato

Secondo i dati diffusi da Legambiente e Aiscat nel 2015 la media dei passaggi non avrebbe superato i 35mila veicoli giornalieri. Che la BreBeMi fosse un’autostrada non molto frequentata era apparso chiaro sin dai primi giorni della sua apertura, ed ora i numeri ne certificano il fallimento. CC 2016.02.25 BreBeMi 001Addirittura un tracollo, visto che l’autostrada non solo non raggiunge i 120mila veicoli giornalieri preventivati in sede di progetto, ma neppure quei 60mila auspicati dai vertici della Società per garantirne il minimo fisiologico. A fare da contraltare i numeri in crescita sulla A4, dove  il traffico è aumentato fino a toccare nel tratto Milano-Brescia i 290 mila veicoli/giorno.
“Sono numeri imbarazzanti per un’autostrada che doveva essere pagata tutta dai privati ma che invece è già costata alla collettività 2,4 miliardi contro gli 800 milioni preventivati” ha dichiarato il responsabile trasporti di Legambiente Dario Balotta, aggiungendo che “si tratta di soldi ai quali vanno aggiunti i 280 milioni, 60 dal Pirellone e 180 dallo Stato, che BreBeMi riceverà nei prossimi 20 anni.”
La Società concessionaria però smentisce, dichiarando sul proprio sito una media giornaliera di 40mila veicoli nei giorni feriali e ricordando che il volume di traffico prefissato sarà raggiunto una volta terminati i lavori sul nodo di Brescia.
Per Balotta la soluzione è una sola: lo Stato attraverso l’Anas deve riprendersi la concessione e offrire il servizio gratis ai cittadini che l’autostrada l’hanno pagata già tre volte: con le tasse, con le tariffe e con i 900 ettari di suolo cementificato.
“Il fallimento di BreMeMi lo dovranno pagare i privati, i costruttori e le banche perché BreBeMi è l’emblema di un disastro economico e ambientale voluto dai privati e dalla connivenza con amministratori complici del potente di turno”, ha commentato il consigliere regionale M5S Violi.CC 2016.02.25 BreBeMi 002Sin qui la notizia, che può essere verificata con una semplice ricerca su Google e non necessita di commenti. Mi sorgono però spontanee alcune considerazioni: circa il trasporto merci su strada Siemens ha condotto a termine con successo l’esperimento di trazione elettrica, attrezzando alcuni autocarri Mercedes con motore elettrico bimodale ed un tratto stradale con bifilare per l’alimentazione. Nulla di nuovo, intendiamoci: da noi esisteva dal 1940 al 1958 la Filovia dello Stelvio, impiantata in Valtellina dall’AEM, Azienda Elettrica Milanese, da Tirano a Bormio e sino al bacino artificiale di Cancano per la costruzione delle dighe. Una volta conclusasi l’attività cantieristica l’impianto, della lunghezza di circa 40 km ed in grado di superare pendenze proibitive venne smantellato nonostante ipotesi per un suo riutilizzo.pirippiQuanto al concetto di trasporto, mentre in altri Paesi vengono potenziate linee ferroviarie e tramviarie anche al servizio di centri minori, da noi si insiste nell’illusione personalistica del trasporto individuale, camuffandolo con veicoli ibridi e car-sharing, chiudendo o lasciando andare in malora strutture esistenti.

Alberto C. Steiner

Or ben m’intendete: questa tramvia non s’ha da fare, né domani né mai

Il rinnovato tram Milano Seregno mangiato dall’Expo? A quanto riferisce il quotidiano Il Sole 24 Ore http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2014-07-20/expo-pronte-prime-grandi-opere-081318.shtml?uuid=ABKSlecB sembrerebbe proprio di si, nonostante il progetto esecutivo e nonostante l’opera già appaltata la ricostruzione della tramvia Milano-Seregno slitterà, e il corsivo non è casuale.KL-Cesec - Metrotramvia Seregno

Per visionare i filmati cliccare qui

Ma consoliamoci: proprio oggi verranno inaugurati la Brebemi e l’arco Teem, 73 chilometri di asfalto per far viaggiare su gomma debito pubblico, corruzione, inquinamento e devastazione del territorio con il miraggio di snellire il traffico ma in realtà inducendo ad un suo incremento.
Forse qualcuno ha creduto che sarebbero bastati arresti e scandali per fermare la follia faraonica di Expo, che costerà ai cittadini un mucchio di soldi altrimenti spendibili per finanziare opere decisamente più utili. Per l’appunto come la tramvia per Seregno la cui realizzazione, in termini ufficiali, slitterà a dopo l’Expo.
Purtroppo ben conosciamo, e da decenni, le dinamiche delle provvisorie sospensioni, degli slittamenti e delle chiusure per riqualificazione di linee tramviarie.
Tanto per cambiare si è atteso il periodo estivo, quando le persone vanno in vacanza e l’attenzione si abbassa, per cambiare le carte in tavola.
Chissà se i comitati degli utenti saprano rispondere e organizzare la protesta per questo ulteriore gesto di malgoverno dei beni comuni.
In compenso neppure la Rho-Monza, rimasta priva di autorizzazioni ambientali e che avrebbe richiesto un investimento di 250 milioni, si farà. Sinceramente non ci dispiace.
Della tramvia Milano- Seregno avevamo parlato il 16 gennaio scorso su questo stesso Blog http://cesec-condivivere.myblog.it/2014/01/16/trasporti-integrati/.

ACS

22 aprile, Giornata della Terra

Accendiamo il pc e sulla pagina iniziale il doodle di Google ci ricorda, con il suo grazioso colibrì rosso animato, che oggi è la Giornata Mondiale della Terra.KL Cesec CV 2014.04.22 Giornata della Terra 001E’ un attimo, e a quello del colibrì si susseguono i disegni animati di una medusa quadrifoglio, un macaco giapponese, un camaleonte velato, un pesce palla ed infine uno scarabeo.
Quest’ultimo è sicuramente uno degli animali più misteriosi della storia, da sempre legato a simbologie esoteriche nonché apprezzato ornamento sulla cui forma si sono modellati numerosi gioielli in metalli preziosi e gemme. Ma lo scarabeo costituisce altresì un anello fondamentale nella perpetuazione dell’ecosistema.
Ed è da questa evidenza che probabilmente origina la scelta di Google di dedicare anche al simpatico animaletto il proprio logo animato.
Oggi, 22 aprile, è la Giornata della Terra, istituita il 22 aprile 1970, esattamente un mese e due giorni dopo l’equinozio di primavera, per sensibilizzare il mondo ai problemi della fame, dello sviluppo sostenibile, dell’inquinamento.
La celebrazione intende coinvolgere più nazioni possibili, oggi sono esattamente 175, per sottolineare la necessità della conservazione delle risorse naturali della Terra. Dall’originario movimento universitario, la Giornata è divenuta nel tempo un avvenimento educativo ed informativo, utilizzato da gruppi ecologisti come opportunità per valutare le problematiche del pianeta: dall’inquinamento di aria, acqua e suolo alla distruzione dell’ecosistema, dall’esaurimento delle risorse non rinnovabili alle migliaia di specie vegetali ed animali che scompaiono.KL Cesec CV 2014.04.22 Giornata della Terra 002Un esempio macroscopico di tale devastazione lo possiamo vedere in Cina, dove l’inquinamento è diventato talmente insostenibile da determinare l’invivibilità delle aree inquinate (notizia di qualche settimana fa: a Pechino alcune fabbriche hanno dovuto chiudere perché l’eccessivo inquinamento dell’aria impediva fisicamente il lavoro) ma addirittura influenza tutto il Pianeta.
Ed il nostro Paese non può certamente chiamarsi fuori da tali problematiche, a partire dal dissesto idrogeologico originato dalla devastazione, dall’incuria e dall’abbandono del territorio, in particolare di quello montano. Per tale ragione è nata Earth Day Italia, l’organizzazione italiana impegnata a promuovere l’Earth Day e le sue finalità sul territorio nazionale, favorendo lo sviluppo di progetti ed iniziative utilizzando, per esempio, il linguaggio dell’arte come moltiplicatore della sensibilità ambientale, ovvero dando voce e forza al mondo scientifico, istituzionale, delle imprese e della società civile per promuovere innovazione tecnologica e cambiamento culturale.KL Cesec CV 2014.04.22 Giornata della Terra 003Celebriamo dunque questa giornata, con spirito gioioso ma non come una festa, bensì come un momento di riflessione e impegno: ne va, letteralmente, della nostra vita e della sua qualità.

Cesec, Centro Studi ed Esperienze di Consapevolezza

Mobilità insostenibile

Mi sono chiesto quale fosse il modo migliore di iniziare un articolo complesso e potenzialmente noioso che argomenti di mobilità sostenibile e cultura del trasporto pubblico e, pensando pensando, ho trovato la risposta in una vecchia filastrocca di Gianni Rodari:

Un signore di Scandicci
buttava le castagne
e mangiava i ricci.
Un suo amico di Lastra a Signa
buttava i pinoli
e mangiava la pigna.
Un suo cugino di Prato
mangiava la carta stagnola
e buttava il cioccolato.
Tanta gente non lo sa
e dunque non se ne cruccia:
la vita la butta via
e mangia soltanto la buccia.

Virgolettato da Luca De Vito in un articolo pubblicato oggi (ieri per chi legge, NdA) dal quotidiano La Repubblica e intitiolato Milano, una rivoluzione verde: la città ha sempre meno auto Marco Ponti, docente di economia dei trasporti del Politecnico di Milano, definisce drammatico il fatto che ben pochi giovani – prima della crisi costituenti una notevole fetta di mercato – possano oggi permettersi l’acquisto di un’auto nuova. La ragione risiederebbe nel costo elevato, negli oneri afferenti all’esercizio ed alla manutenzione e, non da ultimo, all’esosa tassazione.
Mentre nel resto d’Italia le immatricolazioni aumentano nel capoluogo lombardo il calo è netto per effetto della crisi e delle misure che incentivano la condivisione veicolare spingendo sempre più gli utenti verso i trasporti pubblici. L’articolo prosegue dichiarando che a Milano ci sarebbe un’autovettura ogni 1,76 , in Lombardia 1,67 mentre nel resto del Paese 1,61.KL-Cesec - car-sharingLo stesso quotidiano intitolava il 17 settembre scorso: Italia troppe auto, 606 ogni 1000 abitanti, e la media nei paesi europei è di 473 un articolo di Antonio Cianciullo che, illustrando come nel nostro Paese la quota di gas serra proveniente dal traffico stradale sia aumentata dal 1990 al 2011 dal 21 al 26%, ed evidenziando come i trasporti rappresentino la terza voce di spesa dopo casa e alimentazione, concludeva affermando: in chiave di sostenibilità, a parte qualche eccellenza siamo ancora indietro ed individuando nel 4,6% la quota di Pil perduta per danni prodotti dal sistema dei trasporti.
Tornando all”articolo odierno, esso riferisce come le 64.375 immatricolazioni cittadine del 2010 siano scese a 36.091 nel 2013 con un calo del 43%. A fronte della drastica riduzione, risentita anche a livello regionale con 135.000 vetture vendute in meno, si affermano sempre di più le auto ecologiche. Il calo delle immatricolazioni (l’articolo parla però solo di auto e non, per esempio, di scooter) dev’essere comunque letto nella più ampia tendenza alla riduzione del parco circolante, in atto da quasi un ventennio e che ha tolto almeno 200mila auto dalle strade cittadine, portando a 716.094 i veicoli privati che, nel 1990, erano 922.040. L’articolo si conclude evidenziando come il fenomeno ambrosiano agisca in controtendenza rispetto a quanto avviene a livello regionale e nazionale: negli ultimi vent’anni in Lombardia le auto sono aumentate da 4,8 a 5,8 milioni, mentre in tutto il paese si sono riversati 10 milioni di mezzi in più.
Per parte nostra apprezziamo quanto sostenuto da Gianmarco Giorda dell’Anfia, Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica: i costi per mantenere un’automobile in molti casi sono diventati insostenibili ed è uno dei veri motivi per cui non solo non si acquistano più veicoli, ma ci si libera del vecchio mezzo senza sostituirlo aggiungendo però che la situazione milanese rappresenta lo specchio di una realtà dove i servizi di trasporto pubblico non solo esistono ma sono mediamente efficienti e quasi capillari. Chi vive a Milano e nelle città immediatamente circostanti, lungo le direttrici storiche tracciate dalle strade più antiche, può fruire di servizi di trasporto pubblico diffusi e mediamente efficaci, spesso eredi delle prime linee ferroviarie: MIlano-Monza, la seconda ferrovia italiana inaugurata nell’agosto 1840 e che già al 31 dicembre dello stesso anno aveva trasportato 150mila viaggiatori, e le sue diramazioni per Como-Chiasso (1849) e Lecco-Sondrio (1873 e 1885) oppure la ferrovia Ferdinandea Milano-Treviglio (1842) o ancora la Milano-Novara-Torino (1855) senza dimenticare la rete briantea per Erba-Asso, Como, Varese-Laveno e Malpensa Aeroporto ora gestita da Trenord ma aperta a partire dal 1877 dalle FNM, ferrovie Nord Milano. Le direttrici di traffico sono talmente stabili che il tracciato del Passante Ferroviario ricalca in sotterranea l’antico sviluppo delle ferrovie nel loro percorso urbano, dismesso con la riorganizzazione del 1931, anno di inaugurazione dell’attuale stazione Centrale: il confronto tra l’attuale mappa cittadina ed una carta topografica dei primi del ‘900 lo dimostra; consiglio quella edita nel 1914 dal TCI, Touring Club Italiano, agevolmente reperibile in rete con un’ottima risoluzione.KL-Cesec - Tram Vimercate anni 70Ciò vale anche per i trasporti extraurbani gestiti da ATM, a partire dalla linea 1 rossa della metropolitana che, dal novembre 1964 non fa altro che ricalcare lungo il Borgo dei Nobili, corso Venezia, e lo Stradone di Loreto, corso Buenos Aires, il tracciato dell’ippovia Milano-Monza inaugurata nel 1876 e cessata nel 1966. Lo stesso discorso vale per la linea 2 verde della metropolitana che altro non è se non una ferrovia di penetrazione urbana, erede delle Linee Celeri dell’Adda, a loro volta nate dall’ammodernamento delle tramvie Milano-Vimercate (1880) e Milano-Gorgonzola (1878) con le sue diramazioni per Vaprio (cessata nel 1978) e Cassano d’Adda (cessata nel 1972). Senza dimenticare le Tramvie della Brianza Milano-Limbiate, riaperta da poco all’esercizio dopo una sospensione per motivi legati alla sicurezza, e Milano-Desio della quale parliamo in questo stesso scritto funzionalmente al progetto di riapertura come metrotramvia.
Non casualmente tutte le linee citate possiedono il tratto comune di essere su ferro; il dibattito tendente a dimostrare se siano eminentemente gli itinerari storici a favorire insediamenti stabili, e con essi la convenienza ad impiantarvi costose infrastrutture di trasporto, ovvero se siano le infrastrutture fisse per la mobilità a favorire gli insediamenti è da sempre in corso e probabilmente non si concluderà mai.
Altrettanto non casualmente non sono state in questa sede indicate le vie di penetrazione provenienti da Sud: Alessandria-Mortara, Genova-Pavia, Piacenza-Lodi, tutt’altro che ininfluenti ma certamente non portatrici dei volumi di traffico peculiari della Brianza.
Resta il fatto che Milano si è lentamente trasformata attraverso numerose ridefinizioni del tessuto urbano ed il progressivo spopolamento del centro a favore dell’hinterland, dove la vita costa meno pur non offrendo ovunque servizi che diano agli abitanti la sensazione di non dover dipendere dalla città, per esempio relativamente alla fruizione del tempo libero. Nel corso dei decenni ed a scadenze più o meno canoniche, per arginare l’afflusso del traffico veicolare privato, la municipalità milanese ha posto in essere numerose iniziative tendenti al decongestionamento, dal potenziamento dei mezzi pubblici alle corsie preferenziali ai parcheggi di corrispondenza, dal divieto di traffico nel centro all’Area C, quasi sempre scontrandosi con interessi corporativi, per non dire con una cultura della bottega: se una leggenda monzese sostiene che siano stati i negozianti a brigare affinché solo dopo un cinquantennio la linea rossa del metrò giungesse in città, peraltro attestandosi nel nulla, al fine di impedire l’esodo dei potenziali clienti verso i negozi milanesi, una leggenda milanese vuole che i locali titolari di esercizi commerciali temano di perdere i clienti scoraggiati dall’impossibilità di utilizzare l’auto privata.
Al di là delle dicerie resta il fatto che scontiamo non solo i nefasti effetti di una cultura dell’auto privata invasiva, forse retaggio di un malinteso senso di autonomia e di promozione sociale, ma anche il fatto di non disporre ancora di una tariffazione dei trasporti pubblici prevista ad ampio raggio, per esempio regionale, che consenta di percorrere distanze anche notevoli con un unico documento di viaggio utilizzabile con vettori differenti, per esempio linee ferroviarie, metrotramviarie ed automobilistiche.
Ma, sia pure provvisti di un unico documento di viaggio, non sapremmo dove andare senza l’auto, se le iniziative per la mobilità sostenibile passano attraverso progetti tendenti all’eliminazione delle ferrovie perché il sistema ferroviario attuale rappresenta un grave pericolo per la città ed i suoi fabbricati; esso limita la fluidità del traffico e lo sviluppo del territorio, come recita uno studio effettuato nel 2011 dal Comune di Mantova volto a eliminare la ferrovia dal proprio territorio costruendo varianti tangenziali e spostando la stazione chissà dove, il tutto corredato di benefici, vantaggi e altre filosofiche considerazioni. La probabilità che si realizzi è, grazie agli attuali chiari di luna, prossima allo zero ma rimane istruttivo sul sentimento comune verso la ferrovia, ed anche su come si impegnino tempo e risorse in studi di fattibilità  quanto meno discutibili.KL-Cesec - Articolo Repubblica 8.2011Del resto anche la città di Torino non scherza se, come riportato nell’articolo pubblicato da La Repubblica il 27 agosto 2011 e qui riprodotto purtroppo da una malandata fotocopia, viene spacciato come un intervento a favore della qualità della vita cittadina la possibilità di spazzar via la stazione di Porta Nuova per ricucire il tessuto urbano. Il Piemonte, giova ricordarlo, è la Regione che ha smantellato il 30% delle linee ferroviarie.
KL-Cesec  - Studio Regione LombardiaUn respiro di sollievo ce lo consente, fortunatamente,  lo studio Le infrastrutture del futuro. Idee e proposte per i governi che verranno, pubblicato da Regione Lombardia nel febbraio 2013 e del quale è coautore Giorgio Stagni, ingegnere ambientale ad indirizzo urbanistico che lavora presso il Servizio Ferroviario Regionale occupandosi di programmazione dei servizi in collaborazione con il collega Fabrizio Bin, ingegnere trasportista inventore delle Linee S lombarde. Lo studio, raccolto in un volume di 81 pagine e scaricabile in formato pdf dal sito della Regione Lombardia prova a fare il punto sulle interazioni tra le infrastrutture ferroviarie e il servizio che vi si svolge, prendendo come esempio il percorso di crescita del servizio ferroviario regionale lombardo nel corso dell’ultimo decennio. Ringrazio l’ing. Stagni per le notizie desunte dal sito www.stagniweb.it unitamente alla filastrocca di Rodari e ad alcune immagini.
Tornando, letteralmente, per strada, un’iniziativa relativamente recente collocata a metà fra il trasporto privato e quello pubblico è il car-sharing. Afferma in proposito Luca Studer, esperto di mobilità sostenibile del Politecnico: una cosa notevole che è stata fatta negli ultimi anni è stato rompere il dualismo auto privata-mezzi pubblici, ora ci sono molte più alternative. Bisognerà valutare poi l’effettivo impatto del car sharing, visto che non è ancora chiaro se faccia concorrenza solo alle auto private oppure anche ai mezzi pubblici. Dalla primigenia iniziativa promossa da GuidaMi (Atm) e E-Vai ( Trenord) il fenomeno si è evoluto con le Smart accessibili direttamente su strada e senza prenotazione di Car2Go, alla quale dallo scorso dicembre si sono affiancate le 500 rosse di Enjoy (Eni-Fiat -Trenitalia) le Mini Cooper di DriveNow (Bmw) e le Volkswagen Up di Twist. Ai tassisti però non piace, non solo perché riterrebbero trattarsi di concorrenza sleale grazie ai prezzi assolutamente competitivi, ma soprattutto perché accusano il comune di tutelare il car-sharing dalle zone calde della delinquenza di strada pur obbligando le auto bianche ad andarci: Bovisa, Quarto Oggiaro, l’estremità di via Ripamonti e le vie Vaiano Valle e Selvanesco, corrispondenti ad aree occupate da campi rom.
In ragione di furti, aggressioni e rapine le società concessionarie dei servizi hanno chiesto al comune di eliminare queste strade dai noleggi, mentre i tassisti sostengono di non potersi rifiutare di andarci e questo ha scatenato le loro proteste, anche in ragione di un’altra iniziativa annunciata dal comune: l’apertura della Ztl Garibaldi alle automobiline condivise in quella che è un’isola pedonale accessibile esclusivamente a residenti, ciclisti, taxi, mezzi di soccorso e forze dell’ordine. I tassisti l’hanno presa come una decisione che intende smaccatamente valorizzare un’utenza di nicchia a discapito della collettività producendo una forte spinta alla circolazione di auto private, sia pure in condivisione, a discapito dell’intero sistema di trasporto pubblico, paventando inoltre la possibilità che vanifichi altre aree protette, presenti e previste. Com’era prevedibile i conducenti delle auto bianche sono stati bersagliati da accuse a non finire, a cominciare dalle tariffe che sarebbero elevatissime, di accampare la pretesa di agire in un libero mercato con condizioni garantiste da socialismo reale e di essere un emblema del più bieco corporativismo.
In qualità di assiduo frequentatore di taxi e tenendo presente che lo sono diventato, unitamente ad un sempre più nutrito numero di cittadini che hanno deciso di fare a meno dell’auto per gli spostamenti urbani, proprio per la possibilità di percorrere corsie riservate ed aree protette senza dover sottostare a code o a snervanti ricerche di parcheggi, posso affermare che le tariffe sono tutt’altro che improponibili e che sarebbe invece auspicabile migliorare il servizio con infrastrutture da tempo promesse: colonnine e telecamere, oltre che con una maggiore tutela delle aree formalmente destinate a posteggio ed invece liberamente invase da cani e porci in sosta vietata: a cominciare proprio da corso Garibaldi e via Ponte Vetero ormai diventate accampamento di tutti gli arroganti frequentatori di Brera per passare a Cagliero, Ticinese, Repubblica, Udine per citarne solo alcune dove i taxi sostano malvolentieri per evitare continue discussioni e liti. E questo senza citare l’accessibilità ai parcheggi, primo fra tutti il più visibile della città, quello in Duomo pateticamente piantato in mezzo alla piazza senza nemmeno uno straccio di pensilina. C’è, casomai, un’ambiguità di fondo che presiede alle dieci ore di turno giornaliere di questi artigiani: costituiscono un servizio pubblico a capitale privato, principiando dalle licenze il cui costo supera ormai i 200mila euro (e quindi i tassisti sono tutti, chi più chi meno tranne quelli anziani, indebitati con le banche) e costituisce l’equivalente della loro liquidazione quando cesseranno l’attività, nonché l’assenza di contributi da parte del comune; un tempo esisteva il cosiddetto buono carburante, oggi scomparso, e mi risulta che soltanto la casa automobilistica Mercedes pratichi loro un modesto sconto sull’acquisto delle autovetture. Un tassista non arriva oggi, nella più fortunata delle ipotesi, ai tremila euro mensili, registrati sino all’ultimo centesimo in ragione del tassametro, dai quali deve sottrarre tasse, costi di esercizio ed ammortamento del capitale investito e mancati guadagni dovuti al fermo macchina in caso di incidente o manutenzione.
Il car-sharing a mio parere, è un’encomiabile iniziativa nel momento in cui serve anche ad educare l’utenza al senso del pubblico in quanto, così come è attualmente concepito, non insegna al rispetto della circolazione in una città da sempre assediata dal traffico proponendo invece un modello individualista.KL-Cesec - Metrotramvia Seregno

Per visionare i filmati cliccare qui

Ma, tornando ai trasporti su rotaia, ci sarebbe una novità: la tramvia Milano-Desio-Seregno starebbe per risorgere ad alcuni anni dalla sua soppressione, nella smagliante forma di metrotramvia a doppio binario sino a Paderno Dugnano e, nuovamente prolungata dopo decenni di abbandono, permetterebbe di servire l’ospedale di Desio ed attuare l’interscambio con la stazione ferroviaria di Seregno.KL-Cesec - Metrotramvia inquadrature dai filmati MCSLa società Alstom si sarebbe aggiudicata un contratto da 40 milioni di euro per la sua realizzazione, per le infrastrutture ed i sottosistemi affidata alla CMC, Cooperativa Muratori e Cementisti, di Ravenna.
La rinnovata tramvia, che avrà uno sviluppo lineare di poco superiore a 14 km ed entrerà in esercizio entro il 2016, sarà dotata dei più moderni sistemi di segnalazione e sicurezza. Da segnalare che per la prima volta in Italia sarà installata una sottostazione di alimentazione elettrica reversibile HESOP, Harmonic & Energy Saving Optimizer, che permette di recuperare la quasi totalità dell’energia altrimenti dissipata dai rotabili in frenatura restituendola alla rete elettrica per essere riutilizzata. Non si tratta di una novità assoluta, in quanto il motore elettrico permette la frenatura a recupero, oltretutto risparmiando il consumo dei freni meccanici, ed ampiamente utilizzata su tram e filobus. Pe rimanere nell’ambito milanese la Filovia dello Stelvio Tirano-Bormio, realizzata dall’AEM di Milano nel 1940 per la costruzione di alcune dighe valtellinesi, ne era provvista anche per ragioni di sicurezza in ragione delle proibitive condizioni di esercizio. La novità è nell’ottimizzazione delle prestazioni, micrometricamente regolate grazie ai controlli consentiti dall’attuale sviluppo dell’elettronica.
In chiusura di questo scritto propongo un’animazione, devo dire realizzata magistralmente, costituita da un complesso di otto filmati – liberamente disponibili su YouTube, il link è riportato sotto una delle immagini a corredo – della futura metrotramvia. Poiché sono recentemente corse voci che l’ammodernamento non si farà più e che a titolo di provvisionale ad una delle imprese aggiudicatarie sia stato riconosciuto l’astronomico indennizzo di 13 milioni di euro, il filmato merita ancor più di essere visionato, non fosse altro che per la ragione che, se fossero vere tali affermazioni, è costato più di Guerre Stellari…

Alberto C. Steiner

Immobilità urbana

Le statistiche più aggiornate individuano in 1,25 il coefficiente di occupazione urbana degli autoveicoli privati. Ciò significa che ogni auto circolante in città trasporta mediamente 1,25 persone, ovvero poco più rispetto al solo conducente. Per trasportare 250 persone occorrono 200 auto.
Sono ben note le conseguenze in termini di congestione del traffico, inquinamento e rumore. A queste devono essere aggiunti fattori sui quali non si pone la necessaria attenzione: per esempio l’erosione del manto stradale – il cui rifacimento rappresenta un costo per la collettività – a sua volta foriera di particelle rilasciate nell’atmosfera, aggregate con residui condensati (i fumi dei tubi di scarico) ed oleosi.
E tutto questo senza trascurare ciò che può essere monetizzato solo indirettamente: incremento dell’aggressività, incazzature da parcheggio, pericoli ed infortuni ad automobilisti e pedoni.
L’utilizzo di auto a trazione elettrica, ivi compresa la sua eventuale connotazione in car-sharing, può modificare notevolmente gli aspetti legati alle emissioni ed al rumore, ma non gli altri trattandosi pur sempre dell’uso di un mezzo di trasporto privato. Anzi, l’assenza di rumore potrebbe paradossalmente incrementare gli incidenti che coinvolgono pedoni.
L’impianto viario delle nostre città è inoltre di impronta medioevale, ed a nulla sono valsi i tentativi di creare assi di scorrimento e tangenziali urbane, il cui unico esito è stato quello di incrementare esponenzialmente l’afflusso veicolare realizzando veri e propri mostri cementizi. Pensiamo solo al progetto milanese di creare nell’immediato dopoguerra un’arteria centrale di scorrimento da Porta Vittoria a Porta Magenta sfruttando gli spazi creati dai bombardamenti aerei, lungo quello che oggi è l’asse Forlanini-Corsica-XXII Marzo-Vittoria-Larga-Albricci. Fortunatamente il progetto non si è concluso perché diversamente sarebbe stata sbancata una parte consisstente della città medioevale e romana: il tracciato avrebbe dovuto proseguire attraversando via Torino ed incunearsi lungo l’attuale corso Magenta. Addio al Circo e alle Terme, per dirne solo una, oltre che a piazza Borromeo ed a quel reticolo di atmosfere costituito dalle vie Morigi, Nerino, Santa Marta, San Maurilio. E chissà,  forse anche alla Stretta Bagnera
E’ il concetto ad essere sbagliato, ma questo si sa ormai da tempo anche se per pigrizia ed altro si fa poco o nulla, salvo lamentarsi che la benzina costa un patrimonio… Ma le auto, non dimentichiamolo, non vanno solo a benzina, gasolio o gpl, oggi rispettivamente a €/l 1,729, 1,656 e 0,888 secondo le tabelle ministeriali. Le auto vanno a tasse, assicurazioni, ammortamento del capitale, manutenzione periodica e straordinaria, imprevisti, pedaggi e contravvenzioni. E incidenti, con i loro costi sanitari e sociali che gravano sulla collettività.Sede Viaria 200 AutoOggi ho voluto togliermi uno sfizio, immaginando quanto spazio occupano le 200 vetture necessarie secondo le statistiche per trasportare le 250 persone indicate.
Visto che il coefficiente è 1,25 ho tralasciato Mercedes, Bmw ed altre auto ingombranti, interpretando liberamente, per il mio figurino, una Smart: larga 1.510 mm e lunga 2.700 può trasportare 2 persone: non è quindi eccessiva ma costituisce, in termini di spazio occupato al suolo e della sua proiezione visiva planimetrica, il minimo indispensabile. Ne ho allineate 200 in 20 file da 10 unità ciascuna, in una sede stradale ricavata elaborando unìimmagine aerea di corso Buenos Aires. Lo confesso, ho barato: la carreggiata di quest’arteria è larga 28 metri, io l’ho ristretta a 20. Però ho barato anche allineando le vetture come tanti soldatini e fingendo che corso Buenos sia un’arteria a senso unico: un artificio resosi necessario per motivi legati alla lunghezza dell’immagine.
Il risultato è quello che si vede nell’immagine 1, dove le auto occupano l’intero corso nel tratto piazzale Oberdan – viale Tunisia mentre, se avessi rispettato le proporzioni ed il doppio senso di marcia, sarei arrivato almeno in piazzale Lima, vale a dire che bastano 200 smart ad occupare mezzo corso Buenos Aires.
A questo punto mi son chiesto che cosa accadrebbe se le 250 persone prendessero l’autobus. Presto fatto: un bus urbano da 12 metri, ho preso come riferimento il Citaro Mercedes, uno dei più diffusi in Italia, può accogliere nella sua configurazione standard 70 persone, di cui 30 sedute. Bene, 250/70= 3,57 autobus. Poiché preferivo un numero intero ho deciso di affollare un po’ gli autobus, tenendo presente che la percorrenza media urbana di un passeggero non dura oltre i 14′, quindi il disagio dell’affollamento e dello stare in piedi è solo limitato. Ho ottenuto un 83,3 per 3 autobus che, considerando la capienza dichiarata di 70, non è poi così disastroso come affollamento.
Se dovessi calcolare veramente questo dato funzionalmente alla progettazione di una linea di trasporto dovrei: o aumentare le vetture incrementando le frequenze o incrementare la capienza delle vetture ricorrendo a mezzi articolati da 18 metri. Nel primo caso potrei anche ricorrere a veicoli di minore capienza, nel secondo, per non far viaggiare le vetture semivuote, i passaggi non potranno essere molto frequenti.
In ogni caso il risultato, poiché sto parlando solo di occupazione dello spazio, è quello illustrato nell’immagine 2.Sede Viaria 3 BusA questo punto ho voluto esagerare: e se li facessi viaggiare in tram? Ho considerato il Sirio prodotto da AnsaldoBreda – ormai diventato il tram standard italiano, oltre che esportato in Svezia, in Grecia ed in Turchia per citare solo alcuni paesi – nella sua versione da 26,45 metri di lunghezza e capace di ospitare 202 passeggeri. Se volessi farli viaggiare più comodi potrei utilizzare il modello lungo 35,35 metri, che può accogliere 285 persone 71 delle quali sedute.SirioIl risultato è: 1 vettura. E in termini di spazio occupato al suolo, raffontato con quello occupato a parità di lughezza dall’autobus, a sua volta raffontato con quello occupato dalle auto, lo si vede nell’immagine 3.Sede Viaria 1 TramHo voluto concludere provando ad immaginare come avrebbe potuto presentarsi corso Buenos Aires senza il traffico veicolare privato. Non ho cercato una foto che raffigurasse un ingorgo natalizio, non avrebbe avuto senso. Ho scelto la foto di un’ora di morbida, con i suoi bravi suv in sosta vietata, i taxi al parcheggio e nemmeno un filo d’erba, così com’è effettivamente il corso. L’ho elaborata senza lavorarci troppo di precisione ma così, giusto per curiosità: il risultato è quello dell’immagine 4.Sede Viaria FronteCosa ho voluto dimostrare con questo scritto? Sostanzialmente nulla, perché altrimenti avrei dovuto cercare riferimenti più precisi e ricorrere a dati sul traffico e sulle sue conseguenze (Comune di Milano, Atm, tassisti, Asl e ospedali…) però ritengo interessante il risultato. Che in ogni caso fa riflettere e può costituire lo spunto per un lavoro più approfondito.

Malleus-ACS